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Aujourd’hui, 80% du trafic aérien en Afrique est assuré par des compagnies non africaines. Pendant ce temps les Africaines captent moins de 3% du trafic mondial. Or, le continent représente plus de 17% de la population mondiale. Encouragées par un marché prometteur, les compagnies africaines partent à la conquête de l’espace aérien africain, jusque-là exploité principalement par leurs homologues européennes ou du Golfe. D’un côté, certains poids lourds connaissent, à l’instar de South African Airways ou d’Air Algérie ou encore de Tunisair, des périodes difficiles, et de l’autre de «petites compagnies nationales» que leurs gouvernements tentent de relancer avec des programmes plus ou moins ambitieux. Grand tour d’horizon dans le ciel africain.

 

Voyager par les airs en Afrique coûte cher. Dominé par les compagnies internationales, le marché africain souffre de l’absence de players africains de taille suffisante pour offrir des tarifs plus compétitifs. Sur un vol aller-retour Paris-New York, Air France facture ses services 17 centimes d’euros par kilomètre. Le chiffre s’envole à plus de 40 centimes par kilomètre pour les passagers à destination de Brazzaville. Pour beaucoup d’experts du transport aérien, «ces écarts sont avant tout dus aux dépenses de carburant, aux assurances et à la maintenance des avions. Elles sont plus élevées en Afrique.» Ce n’est qu’une partie de l’explication. Sur le Maghreb, la concurrence est plus forte et les prix d’Air France s’alignent.

Sur l’Afrique subsaharienne, par exemple, les prix flambent pour une raison de situation monopolistique. Au départ de Casablanca, jusqu’à récemment sur l’Afrique subsaharienne, seule RAM opérait sur ces routes. Il faut dire qu’en Afrique les tarifs sont plus élevés, et la ponctualité ainsi que la qualité du service ne sont pas toujours au rendez-vous. Plus handicapant encore, l’absence d’Open Sky sur le continent restreint le choix des destinations proposées. Avec 92 millions de passagers transportés l’année dernière, l’Afrique ne représente que 2,1% du trafic aérien mondial. Une situation qui illustre le retard pris par le continent sur le plan économique même si, depuis dix ans, le marché africain affiche une croissance annuelle du trafic supérieure à la moyenne mondiale, selon les données de l’Association internationale du transport aérien (Iata).

Pendant qu’au niveau mondial, la tendance est à la concentration, ce qui se traduit sur le terrain par le rapprochement des mastodontes occidentaux pour devenir encore plus grands et plus concurrentiels. Dans le ciel africain, on observe, ces dix dernières années, le mouvement inverse avec la multiplication de compagnies nationales. Pourtant, ce n’est pas faute d’avoir essayé de monter des compagnies régionales. En effet, à l’aube des indépendances, 11 États de l’Afrique Centrale et de l’Ouest avaient créé Air Afrique en 1961. Mais celle-ci connaitra une triste fin avec sa liquidation en 2002. Toujours est-il que pour certains experts, l’avenir du secteur aérien sur le continent ne se trouve pas dans une multitude de compagnies.

Quoi qu’il en soit, aujourd’hui, en tout cas, il ne se passe pas de mois sans qu’un pavillon national n’annonce des acquisitions ou des commandes d’avions, installant une sorte de course à la taille, cela pour le grand bonheur des avionneurs, notamment Boeing, Airbus et Bombardier

Considérés comme les poids lourds du transport aérien en Afrique, Ethiopian Airlines, Egypt Air, Royal Air Maroc, South African Airlines, Air Algérie, Tunisair, Kenyan Airways, s’accrochent pour tenter de faire face aux grandes compagnies internationales.

Du potentiel à revendre !

Aujourd’hui, le secteur de l’aviation en Afrique représente actuellement plus de 72 milliards de dollars du PIB global du continent africain, créant ainsi 6,8 millions d’emplois. Clairement, il y a beaucoup de potentiel de croissance inexploité dans ce secteur. Selon l’Association du transport aérien international, lever les barrières commerciales dans le transport aérien entre seulement 12 pays africains pourrait générer 4,9 millions de voyages supplémentaires, libérant 1,3 milliard de dollars d’activité économique supplémentaire et créant 155 000 nouveaux emplois. Le potentiel de demande de voyages aériens intra-africains reste important et les impacts économiques positifs des réformes politiques sur la connectivité intra-africaine pourraient être importants.

La demande de transport aérien en provenance et à destination de l’Afrique devrait plus que tripler au cours des 20 prochaines années, passant de 75 millions de passagers en 2016 à plus de 240 millions de passagers par an d’ici 2035. Dans le cadre de ce marché unique (voir encadré), les compagnies aériennes de la région seraient autorisées à relier deux villes africaines sans passer d’abord par leur hub national. South African Airways pourrait, par exemple, assurer le vol Johannesburg-Nairobi-le Caire en un seul voyage, et Ethiopian Airlines pourrait se rendre à Nairobi et à Johannesburg en un seul voyage également.

Ethiopian Airlines, le modèle africain

Ainsi, la compagnie aérienne Ethiopian Airlines serait sur le point de signer pour vingt Airbus A220-100 (ex-Bombardier CSeries). Cette commande serait en phase finale de négociation entre Airbus et la compagnie éthiopienne basée à l’aéroport d’Addis Abeba, selon le Ceo Tewolde Gebremariam interrogé par l’agence Bloomberg. Une annonce est prévue en ce début d’année, avec une valeur potentielle de 1,6 milliard de dollars US au prix catalogue.

«L’A220-100 est un bon avion, nous l’étudions depuis suffisamment longtemps », a déclaré le dirigeant éthiopien, soulignant qu’avec une autonomie de cinq heures, l’A220-100 «est particulièrement adapté aux petits marchés qui sont relativement éloignés». Si elle se confirme, cette commande serait la première d’Ethiopian Airlines depuis le crash d’un de ses Boeing 737 MAX en mars dernier, et sa première chez Airbus pour les monocouloirs (elle n’opère que des 737 et des Dash-8Q400). L’A220 serait utilisé vers des villes comme Gaborone au Botswana ou Windhoek en Namibie.

Ce n’est pas un hasard si Ethiopian Airlines est devenue la première compagnie du continent avec une flotte de plus de 110 appareils, pour beaucoup très récents. Fondée en 1945, elle a dépassé ces dernières années les concurrentes continentales South African Airways, Royal Air Maroc ou Kenya Airways et poursuit son expansion en ouvrant régulièrement de nouvelles routes et achetant de nouveaux appareils. Propriété à 100% de l’Etat éthiopien, la compagnie nationale dessert 119 destinations à l’international et dispose d’avions de dernière génération comme l’A350 d’Airbus ou encore le 787 Dreamliner de Boeing. La compagnie assure sur son site internet que sa flotte est la plus jeune du continent. Outre les destinations incontournables comme Pékin, Paris, Londres ou Washington, ainsi que les capitales du continent, Ethiopian Airlines s’est singularisée en ouvrant des dessertes dans des villes moins importantes telles Enugu au Nigeria, Nosy Be à Madagascar ou Mbuji-Mayi et Lubumbashi en République démocratique du Congo (RDC).

En plus des A220-100 en cours de négociation, la compagnie a commandé 65 nouveaux appareils et entend poursuivre l’ouverture de nouvelles destinations. Elle a également pris des participations dans différentes compagnies en Afrique. L’aéroport d’Addis Abeba, intimement lié à l’évolution de la compagnie, est devenu le principal point de transit pour les passagers arrivant en Afrique subsaharienne, devant Dubaï, selon une étude du cabinet spécialisé ForwardKeys. L’aéroport a récemment fait peau neuve et s’est doté d’un nouveau terminal moderne pour un coût de 345 millions de dollars, inauguré fin janvier 2019.

Egyptair monte en puissance

La deuxième compagnie africaine monte également en puissance. En septembre dernier, Egyptair réceptionnait le premier de ses 12 A220-300 en commande, devenant ainsi le premier opérateur de l’A220 basé dans la région du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord et le sixième opérateur mondial. Cette compagnie aérienne basée au Caire prévoit d’exploiter l’appareil sur des lignes en provenance et à destination de son principal port d’attache égyptien au Caire. Les avions de ligne A220 d’Airbus font partie intégrante de la mise en œuvre de la stratégie de développement commercial Horizon 2025 d’Egyptair et du plan d’optimisation de sa flotte.

Egyptair exploite actuellement une flotte de 15 appareils Airbus, et compte également 15 avions A320neo et 11 avions A220 en commande qui seront livrés au cours des prochaines années. Depuis le 21 juillet dernier déjà, la compagnie nationale égyptienne, qui venait de recevoir le troisième des six Boeing 787-9 Dreamliner attendus, propose trois vols par semaine entre sa base du Caire et l’aéroport de Douala, en prolongation de sa ligne vers N’Djamena. Egyptair sera sans concurrence sur cette route pas encore ouverte à la réservation. Le trajet N’Djamena-Douala étant également proposé par Tchad Airlines. Et ce n’est pas fini : Egyptair déploiera l’été prochain (à partir du 6 juin 2020) au Caire un Boeing 787-9 Dreamliner vers deux destinations européennes, Amsterdam et Barcelone.

Pour rappel, la compagnie égyptienne a reçu à ce jour six des 30 Dreamliner commandés, et les a déployés sur la liaison inaugurée en novembre dernier vers Hangzhou (sa 3eme destination en Chine après Pékin et Guangzhou). Elle va d’autre part renforcer l’été prochain plusieurs autres destinations de par le monde, passant de 3 à 4 vols par semaine vers Washington et de 6 à 7 vers Toronto. En Europe, Istanbul gagnera un troisième vol quotidien, Vienne une septième rotation hebdomadaire, Berlin une sixième et Moscou une quatrième.

En Afrique, le transporteur du pays des Pharaons passera de 17 à 20 vols par semaine vers Khartoum, de 2 à 3 vers Juba et de 5 à 11 vers Lagos, tandis qu’au Moyen-Orient elle passera de 28 à 42 vols par semaine vers le Koweït et de 25 à 28 vers Dubaï. Enfin en Asie, Mumbai aura droit à une cinquième fréquence, et Tokyo à une troisième.

Royal Air Maroc en attente d’un coup de pouce

Du côté du Maroc, Royal Air Maroc (RAM), reliera, courant janvier 2020, l’aéroport Mohammed V de Casablanca à l’aéroport international Pékin-Daxing. Cette nouvelle liaison aérienne sera la première entre le Maroc et la Chine, d’une durée de 13 heures. Elle sera opérée en Boeing 787-9 Dreamliner d’une capacité de 302 sièges dont 26 en Affaires. Trois fréquences par semaine seront proposées, les lundi, jeudi et samedi.

Depuis le 22 juin 2019, la compagnie marocaine a inauguré une nouvelle liaison entre Casablanca et Boston, sa quatrième destination aux États-Unis et le deuxième vol direct entre la ville du Massachussetts et l’Afrique.

RAM est sans concurrence sur cette ligne, sa septième transatlantique ; Boston est déjà reliée à l’Afrique par Cabo Verde Airlines, tandis qu’aucune compagnie américaine n’est présente à Casablanca.

Avec l’ouverture de la ligne vers Miami le 3 avril dernier, cette route vient renforcer le réseau du futur membre de l’alliance Oneworld en Amérique, où elle dessert aussi New York-JFK et Washington-Dulles. De même, cette nouvelle liaison porte à sept le nombre des routes aériennes directes opérées par la compagnie marocaine outre-Atlantique, où elle se pose aussi à Montréal, Sao Paolo et Rio de Janeiro.

RAM poursuit «la consolidation du large réseau de ses destinations internationales accessibles depuis le hub de Casablanca», ainsi que celle de sa stratégie «visant à renforcer davantage la position du Royaume et de la compagnie en tant que leader sur le continent». Sa flotte devrait compter dans les deux années à venir plus d’une centaine d’appareils. Pour ce faire, RAM table sur le soutien de l’État actionnaire pour élargir encore son rayon d’action.

Encore faudrait-il que l’Etat marocain accepte le contrat-programme que sollicite la compagnie. D’ailleurs, il y a quelques mois,  le PDG de RAM, Abdelhamid Addou, plaidait en commission parlementaire pour un renouvellement du contrat-programme avec les pouvoirs publics. Arrivé à terme en 2016, l’ancien contrat-programme avait déjà permis de sauver le transporteur national d’un crash annoncé. Depuis, la RAM a retrouvé son altitude de croisière. Nouveaux appareils commandés, lignes commerciales ouvertes, climat social pacifié… la compagnie a même pu renouer avec les bénéfices ces deux dernières années. Et de grandes ambitions sont affichées désormais : «une étude menée en 2017 a permis de confirmer l’énorme potentiel de la compagnie de devenir numéro 1 sur le continent, mais aussi de concurrencer Paris, Lisbonne et Francfort comme hub de transit mondial.

Un tel positionnement nécessite de lourds investissements qu’elle ne pourrait consentir sans le soutien de son actionnaire, l’État. Cette politique d’expansion est motivée notamment par la nécessité de contrer l’explosion des compagnies low-cost, notamment Air Arabia, qui bouscule le pavillon national en proposant des vols internes à des prix défiant toute concurrence. Le transporteur aérien marocain est en outre confronté aux autres compagnies africaines qui réalisent une belle croissance sur le continent.

Le ciel s’assombrit pour South African Airways

Toujours est-il que l’un des géants des compagnies africaines qui a surtout besoin d’aide financière, est évidemment la compagnie aérienne sud-africaine, South African Airways (SAA), placée sous protection contre les créanciers, faute de liquidité et face à une dette qui devrait atteindre 3,3 milliards de dollars à fin 2019. Dans le rouge depuis 2011, sous perfusion depuis des années et soumise à des interventions politiques sans fin, la compagnie nationale sud-africaine a annoncé le 5 décembre 2019 que son Conseil d’administration avait adopté «une résolution visant à mettre l’entreprise en sauvetage commercial dans les meilleurs délais».

Une décision prise après consultation avec l’Etat actionnaire et le Département des entreprises publiques (DPE), «dans le but de trouver une solution aux défis financiers bien documentés de notre société », précise le communiqué de South African Airways, et afin de «créer un meilleur rendement pour les créanciers et les actionnaires de l’entreprise que ne le ferait toute autre solution disponible». Un changement de gouvernance devrait être annoncé bientôt.

De son côté, le ministre des Entreprises publiques Pravin Gordhan a précisé que South African Airways va recevoir une nouvelle aide financière de 4 milliards de rands (248 millions d’euros), «la moitié de la part de l’Etat et l’autre moitié d’organismes prêteurs». Et ce afin de «faciliter» la restructuration radicale annoncée le 1^er décembre, et qui sera menée par un administrateur indépendant. Il faut avant tout «éviter un effondrement désordonné» et tenter de conserver «le plus d’emplois possible» parmi les 5200 salariés de la compagnie aérienne. Les syndicats redoutent un millier de licenciements.

Air Algérie, fini la perfusion de l’État

Avec 6,5 millions de passagers transportés en 2018 (+3,2%), 56 avions, 43 destinations internationales et 32 destinations domestiques desservies, la compagnie publique s’affirme parmi les plus gros acteurs du ciel africain. Pourtant, Air Algérie évolue ces dernières années en zone de turbulence. Il y a trois ans, la presse locale évoquait le terme de «faillite à cause d’une situation des plus délicates, marquée par des résultats opérationnels négatifs, un lourd endettement, une sérieuse dégradation de la trésorerie.

Il faut dire que le transporteur national ne parvenait plus à honorer les factures de certains fournisseurs. Une situation due à la fonte des réserves budgétaires d’un pays dont l’économie est fortement dépendante des hydrocarbures ainsi qu’à la dévaluation du dinar. Pour la compagnie nationale, d’ordinaire sous perfusion permanente, c’est la fin de l’Etat providence. Aucun objectif de rentabilité. «La compagnie vivait sur une rente pétrolière sans fin et ne se voyait assigner aucun objectif en matière de rentabilité», rapporte un spécialiste. Si elle a obtenu en juin dernier le feu vert de l’État, son unique actionnaire, pour l’acquisition de six nouveaux appareils, il faudra attendre pour savoir si cette promesse va tenir avec le changement au sommet de l’Etat.

Quoi qu’il en soit, évoquée partout, l’enveloppe de 2 milliards de dollars ne concerne en fait que le long terme du transporteur national aérien, qui a besoin d’une vingtaine d’avions pour renforcer les lignes intérieures et les liaisons avec la France, l’Amérique du Nord et l’Afrique subsaharienne. Malgré tout, aucun plan d’action ne semble accompagner ces nouvelles ressources. Ayant longtemps vécu avec de larges moyens, Air Algérie doit s’inventer un modèle.

Elle ne part pas sans atouts : une flotte récente de Boeing 737 et d’Airbus A330, et un ciel protégé contre la concurrence agressive des compagnies low cost. Toutefois, la situation n’est plus aussi monopolistique qu’auparavant puisqu’elle doit affronter, sur la desserte de la France, Aigle Azur, Air France et sa petite sœur à bas coût Transavia, ASL Airlines, sa compatriote Tassili Airlines, filiale de Sonatrach, ainsi que l’espagnole low-cost Vueling. Le kérosène reste subventionné par l’État sur les lignes intérieures.

Et Air Algérie dispose d’un centre de maintenance parmi les plus modernes du continent, capable de traiter 34 gros-porteurs en même temps, mais pour l’instant dévolu aux avions du pavillon national, à ceux de Tassili Airlines et à ceux de l’armée.

Une deuxième division aux dents longues

Logique vraisemblablement que des «petites compagnies» tentent de bouleverser la hiérarchie de ces poids lourds africains.Trop petits et insuffisamment capitalisés, ces transporteurs misent sur les dessertes régionales pour tenir tête. Air Sénégal, RwandAir, Air Côte d’Ivoire, Mauritania Airlines, Asky …, ces compagnies africaines qui desservent de nombreux pays de l’Afrique de l’Ouest, de l’Est et du Centre, nourrissent pour autant de grandes ambitions.

Air Sénégal lance au courant de cette année une série de nouvelles liaisons au départ de Dakar, y compris vers Casablanca, Nouakchott, Niamey et Abuja ou vers Accra et Lagos. Elle multipliera les nouveautés. Et propose déjà un vol quotidien entre sa base à Dakar-Blaise Diagne et l’aéroport de Casablanca-Mohammed V, opéré en Airbus A319 pouvant accueillir 12 passagers en classe affaires et 108 en économique. Les départs sont programmés selon Airlineroute à 1h30 pour arriver à 5h45, les vols retour à 10h45 pour se poser à 13h15. Air Sénégal est en concurrence directe avec Royal Air Maroc sur cette route. Dakar est déjà reliée à Nouakchott-Oumtounsy cinq fois par semaine depuis novembre 2019, en ATR 72-600 de 70 sièges. Air Sénégal fait face à Mauritania Airlines entre les deux capitales. Les autres nouveautés ouvertes à la réservation sont toutes des lignes triangulaires : la ligne vers Niamey sera prolongée vers Abuja-Nnamdi Azikiwe au Nigeria à raison de trois rotations hebdomadaires en A319 (sans concurrence), tandis que dans le même pays Lagos-Murtala Muhammed sera desservi (face à Air Peace) via Accra-Kotoka au Ghana (face à Arik Air) quatre fois par semaine en A319.

Les routes existantes d’Air Sénégal vers Banjul et Bissau ont été renforcées en novembre dernier par une ligne triangulaire. « Nous grandissons de jour en jour, en élargissant non seulement notre flotte, mais également le nombre de destinations. Cette expansion confirme le positionnement d’Air Sénégal en tant que l’une des compagnies leaders du transport aérien en Afrique de l’Ouest », a déclaré Ibrahima Kane, son Directeur général, lors du Top Résa à Paris. Outre le premier des deux Airbus A330-900 commandés, sa flotte inclut deux A319 et deux 72-600. Elle a réceptionné son deuxième Airbus A330neo, «Sine Saloum», qui lui permettra aussi de lancer «d’ici six mois » une route vers Washington.

Les ambitions de Sénégal Airlines étaient quasiment celle d’Air Côte d’Ivoire, née en 2012 et qui aujourd’hui peine à trouver l’équilibre. Si l’aéroport d’Abidjan  est passé d’un trafic de 646 000 passagers et d’un chiffre d’affaires de 8 milliards de F CFA en 2011 à plus de 2,1 millions de passagers (un trafic appelé à doubler d’ici à 2022) et à 38 milliards de F CFA de CA en 2018, Air Côte d’Ivoire est encore loin d’atteindre le point d’équilibre. Comme l’avait prévu son business plan de départ, ce sont surtout des dettes qui s’accumulent : 14,8 milliards de F CFA en 2018 et presque autant sont envisagés pour 2019, soit près de 100 millions d’euros depuis 2012. Cette situation n’est pas tant liée à des problèmes de gestion ou d’exploitation qu’aux investissements consentis (flotte, formation de pilotes) par la compagnie. Outre le prix élevé des escales, la maintenance coûte très cher, selon un expert. Une dette ainsi due en grande partie au contrat qui lie Air Côte d’Ivoire à Air France Industries pour l’entretien des Airbus.

Si Air Côte d’Ivoire est une réussite au niveau opérationnel, l’horizon de profitabilité apparaît hors d’atteinte dans les conditions actuelles du marché, où Sénégal Airlines, Asky, Rwandair, Mauritania Airlines, Air Burkina, Kenya Airways et des transporteurs nigérians s’affrontent et mènent la guerre des prix sur des lignes à 120 000 passagers par an, un trafic très modeste.

Pour autant, Mauritania Airlines entend dérouler une politique offensive pour conquérir des parts de marché jusqu’en Afrique centrale. La compagnie qui revendique 300 000 passagers en 2018 et 65% de taux de remplissage, a prévu de lancer cette année la ligne Nouakchott-Paris. Mauritania Airlines  qui a enregistré l’arrivée en avril dernier de deux Embraer neufs compte actuellement une flotte en propre de six appareils (trois Boeing, trois Embraer).

Parmi les petites compagnies africaines, RwandAir semble la plus audacieuse. Depuis le 25 juin dernier, la compagnie rwandaise a lancé une nouvelle liaison entre Kigali et Tel Aviv, sa première vers Israël. Elle propose trois vols par semaine entre sa base à Kigali et l’aéroport de Tel Aviv-Ben Gurion, opérés en Boeing 737-800 pouvant accueillir 16 passagers en classe affaires et 138 en économique. RwandAir sera sans concurrence sur cette route ; l’aéroport Ben Gurion accueille déjà depuis l’Afrique les avions d’Ethiopian Airlines.  RwandAir connecte ainsi «de manière transparente les touristes et les voyageurs d’affaires entre Tel-Aviv et son réseau». «L’ajout de Tel Aviv à notre réseau fait partie de notre plan à long terme visant à relier le Rwanda au reste du monde. Tel Aviv est la 29ème destination de RwandAir et sa seconde destination au Moyen-Orient après Dubaï (en Europe, elle dessert Bruxelles et Londres). Elle a inauguré en mai dernier des vols vers Kinshasa, et lancé ceux vers Guangzhou en Chine en prolongation de Mumbai en Inde. L’ouverture d’une route vers New York n’a toujours pas été détaillée. RwandAir opère avec une flotte de douze avions dont deux Airbus A330, six 737, deux Bombardier CRJ900 et deux Q400 ; elle attend la livraison de deux A330-900 et deux 737 MAX 8.

Du potentiel à revendre !

Aujourd’hui, le secteur de l’aviation en Afrique représente actuellement plus de 72 milliards de dollars du PIB global du continent africain, créant ainsi 6,8 millions d’emplois. Clairement, il y a beaucoup de potentiel de croissance inexploité dans ce secteur. Selon l’Association du transport aérien international, lever les barrières commerciales dans le transport aérien entre seulement 12 pays africains pourrait générer 4,9 millions de voyages supplémentaires, libérant 1,3 milliard de dollars d’activité économique supplémentaire et créant 155 000 nouveaux emplois.

Le potentiel de demande de voyages aériens intra-africains reste important et les impacts économiques positifs des réformes politiques sur la connectivité intra-africaine pourraient être importants. La demande de transport aérien en provenance et à destination de l’Afrique devrait plus que tripler au cours des 20 prochaines années, passant de 75 millions de passagers en 2016 à plus de 240 millions de passagers par an d’ici 2035. Dans le cadre de ce marché unique (voir encadré), les compagnies aériennes de la région seraient autorisées à relier deux villes africaines sans passer d’abord par leur hub national. South African Airways pourrait, par exemple, assurer le vol Johannesburg-Nairobi-le Caire en un seul voyage, et Ethiopian Airlines pourrait se rendre à Nairobi et à Johannesburg en un seul voyage également.

Open sky africain : 23 pays prêts à ouvrir leur ciel

Le 28 janvier 2018, à Addis Abeba en Éthiopie, l’Union africaine (UA) lance le Marché unique africain du transport aérien (SAATM). La création d’un marché unique du transport aérien africain bénéficiera énormément aux compagnies aériennes africaines, ont fait savoir les différents membres. Son lancement intervient près de vingt ans après l’adoption en 1999 de l’accord de Yamoussoukro pour un ciel ouvert. A l’époque, 44 pays africains (sur un total de 54) s’étaient mis d’accord cinq grands principes, parmi lesquels le respect des normes internationales de sécurité et l’exercice de cinquième liberté, laquelle autorise toute compagnie aérienne originaire d’un pays signataire à transporter des passagers entre deux destinations au sein de ce ciel ouvert.

Mais de nombreux pays avaient refusé de signer l’accord. Aujourd’hui, le marché unique africain rassemble 23 pays : le Bénin, le Burkina Faso, le Botswana, le Cap-Vert, la République du Congo, la Côte d’Ivoire, l’Égypte, l’Éthiopie, le Gabon, le Ghana, la Guinée Conakry, le Kenya, le Liberia, le Mali, le Mozambique, le Nigéria, le Rwanda, le Sénégal, la Sierra Leone, l’Afrique du Sud, le Swaziland, le Togo et le Zimbabwe. Ces États membres ont été invités à mettre en œuvre un certain nombre d’étapes clés pour assurer la pleine mise en œuvre de l’accord de Yamoussoukro, condition initiale à la mise en place du marché unique.

Un certain nombre d’États africains restants adoptent cet accord uniquement dans le cadre d’accords bilatéraux sur les services aériens. Les États qui ont signé l’engagement solennel offrent un espace de marché unique pour le transport aérien, en termes de volumes de trafic et d’infrastructures aéroportuaires, et les compagnies aériennes dans les 23 pays représentent plus de 80% du trafic intra-africain.

Dossier réalisé par Mouhammadou Diop

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